El episodio del tren de Renfe que se averió este lunes -estuvo noventa minutos parado en el túnel de Chamartín y provocó que los pasajeros, atrapados sin luz ni aire acondicionado, rompieran las ventanillas- es el último de la larga lista de incidentes ferroviarios en la red de alta velocidad que ha habido en España en los últimos meses.
Aunque en este caso Renfe ha acusado a Talgo de entregar trenes que dan ‘continuos fallos’ y ha descargado toda la responsabilidad en el fabricante, hay otros motivos que explican los problemas.
La empresa pública tardó una hora y media en enviar un tren para remolcar al averiado. Como estaba en un tramo de vía única en un túnel, esta lentitud provocó retrasos de hasta dos horas en otros diez trenes de Renfe. Y como la estación de Chamartín está en obras, cientos de viajeros se apelotonaron en el vestíbulo y la policía tuvo que hacer un cordón de seguridad para que no entrara más gente. Aglomeraciones así empiezan a ser una imagen habitual.
‘Lo que está pasando es la tormenta perfecta’, dicen desde el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf). ‘Se han juntado las obras, que reducen la capacidad, con que es verano y las incidencias se disparan por las altas temperaturas, con el aumento del tráfico por la liberalización’.
EL PERIÓDICO DE ESPAÑA ha hablado con expertos y con la propia Renfe para entender qué está pasando y por qué España está sumida en un caos ferroviario.
Las obras de Chamartín van tarde
Adif, el administrador de la infraestructura ferroviaria, está haciendo obras en Chamartín (al norte de Madrid) para aumentar su capacidad. El tráfico de viajeros en esta estación se ha multiplicado por cuatro en apenas cinco años, según los datos que compartió el ministro Óscar Puente en Twitter: ha pasado de 1,4 a 5,8 millones de viajeros en el período de enero a mayo entre 2019 y 2024. Las obras resolverán este tapón, porque duplicarán la superficie del vestíbulo —de 9.000 a 18.000 metros cuadrados— y el número de vías de alta velocidad, de las seis actuales a doce.
La pregunta que se hacen en Semaf es por qué las obras se hacen después de la liberalización ferroviaria, la principal responsable del aumento de viajeros. Según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, entre 2019 y 2023 han aumentado un 60% las plazas de alta velocidad ofertadas: allá donde hay tren cae la cuota del avión.
‘Hay un problema de planificación y gestión que viene de años atrás’, dicen desde el sindicato. ‘Esto ha propiciado que aumente la oferta de servicio ferroviario sin tener las instalaciones adaptadas. Chamartín ampliará su capacidad y en teoría mejorará el tráfico, porque podrá recibir más trenes y se acortarán los tiempos de viaje en ciertos trayectos, como los que conecten norte y sur. El problema está en que se hacen las obras después de aumentar la oferta’.
Preguntadas por este asunto, fuentes de Adif responden que ‘la estación aborda un extraordinario proceso de ampliación iniciado hace mucho años con las fases de planificación, estudios informativos y, desde hace tres años, con la ejecución de todos los proyectos diseñados hace tiempo. Añade que ‘desde el 16 de julio, el vestíbulo principal de la estación es más amplio’ porque se ha derivado a los viajeros de Cercanías a otro y se ha dejado solo para los de alta velocidad y que la ampliación adicional estará operativa ‘en los próximos meses’.
Hasta entonces, admite un experto consultado, ‘cualquier incidencia, incluso la más pequeña, tendrá una gran afectación por la escasa resiliencia de la red durante las obras. Si algo falla, no hay alternativa de usar otras vías o estaciones’.
Muchos más trenes por las mismas vías
La liberalización ha permitido que bajen los precios y aumente el número de viajeros de tren, pero también ha traído algunos problemas. La operadora francesa Ouigo, por ejemplo, ha protagonizado multitud de incidencias: de dejar a cientos de pasajeros atrapados en un túnel durante cuatro horas a dejar a medio millar de personas esperando a un tren en los andenes de Sants.
Tal como explicó este diario, el problema de Ouigo está en el corazón del propio modelo liberalizador: Adif abrió las vías a operadoras distintas de Renfe con la idea de permitirles hacer un ‘Ryanair de los trenes’.
Para optimizar sus costes al máximo y poder bajar el precio de los billetes, Ouigo opera con una pequeña flota de diez trenes: cada día tiene entre seis y ocho en circulación y solo dos en reserva, según datos de la propia empresa. Los trenes tienen que pasar por mantenimiento. Eso significa que van justos y que si se avería un tren, no hay otro. Por eso tardan en resolver los problemas.
Pero hay más. Que ahora haya más trenes circulando por las vías por donde antes solo iba el AVE provoca un desgaste mayor de estas, según el sindicato. ‘Los maquinistas comentan que el tren ya no va tan fino. Hay trenes de Ouigo con dos plantas. Tienen el doble de pasajeros y pesan más. Renfe ha hecho lo mismo con los trenes Avril. Los trenes están sometiendo a más esfuerzo a la infraestructura’, consideran.
Adif explica que los gastos destinados al mantenimiento de líneas aumentaron un 8,7% en 2023 alcanzando los 974 millones de euros, de los cuales 373 se destinaron a la red de alta velocidad.
Los problemas que dan los Talgo
El incidente de las ventanillas rotas ha sido la gota que ‘colma el vaso’ en la relación entre Renfe y Talgo, la fabricante de los trenes de la serie S106, según expresó el ministro Puente en Twitter. Renfe acusa a Talgo del ‘mal funcionamiento’ de los trenes de esta serie, asegura que exigirá ‘compensaciones económicas’ y no descarta iniciar otras acciones legales.
Los problemas vienen de lejos. Talgo se ha retrasado dos años la entrega de los trenes de esa serie, inicialmente prevista para enero de 2021. Renfe ya ha reclamado al fabricante 166 millones por este concepto. Ahora, reconoce un ‘incremento de graves incidencias técnicas’ en estos trenes que prestan servicio de AVE y Avlo en el corredor del noroeste y de Avlo en los tres del este: Cataluña, Comunidad Valenciana y Murcia. Los consultados explican que las incidencias existen, pero que la reacción de Renfe este lunes debió haber sido más rápida.
La lentitud de reacción de Renfe
‘No es normal que [el tren de remolque] tarde una hora y media en llegar. El tren se quedó al lado de Chamartín, no en mitad de Despeñaperros. Habría que pedirle a Renfe responsabilidad por tardar tanto en establecer un socorro en un sitio muy cercano a dos estaciones’, afirmaba un interventor de AVE consultado por EL PERIÓDICO DE ESPAÑA sobre la incidencia de este lunes. ‘El tren ha fallado, es un hecho’, añaden desde el sindicato de maquinistas.
‘Y cuando un tren se queda parado no falla solo ese tren, sino muchos más. Pero, ¿cuánto se ha tardado en remolcar ese tren? Una hora y media. ¿Y cómo puede ser que estando entre Atocha y Chamartín tardes tanto tiempo? Ahí hay fallos de coordinación que tienen que mejorar Renfe y Adif’.
Adif explica que ‘el rescate de un tren averiado corresponde a la empresa ferroviaria’ y que, en este caso, Renfe no solicitó la ayuda de Adif.
Tanto el interventor como las fuentes sindicales apuntan a los problemas de gestión como motivo último del caos.
